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首頁 曆史紀實 香港二十八總督 第二部分 第十三任 彌敦MattHEw NatHan(2)  
   
第二部分 第十三任 彌敦MattHEw NatHan(2)

1899年3月,中英劃定新租借地界址後不到十天,英國即提出一份《九廣鐵路合同》草稿,與清政府協商。《合同》把廣九鐵路分為二段,香港內一段歸港英當局修建,中國內地一段由清政府修建。《合同》草稿規定:清政府向英方借款150萬英鎊,以鐵路作抵押。合同還規定鐵路的內地一段,要重金聘用英國總工程師、總管理人員來修建,建造鐵路的全部材料也要以高價購買英國的。借款以九折交付,即清政府借100英鎊,實際得到90英鎊。年息5厘,每年分兩次付息,期限50年,鐵路未建成前,利息照付,並且可由所借款項中支付利息。按照這個合同,實際上整個鐵路的修建完全控制在英國人手中。因為條件如此苛刻,遭到中國廣大人民的強烈反對。協商停頓下來。

廣州部分商人與澳門葡萄牙商人協商,准備修建廣澳鐵路以取代廣九鐵路。1904年11月,中葡雙方簽訂了《廣澳鐵路合同》。

彌敦一到任,就看准了廣九鐵路項目。他認識到,這是英國政府一直想解決而沒有解決的一個大問題,一旦與清政府達成築路協議,英國公司將因此得到很多中標機會,清政府將不得不優先向英國要求附有政治條件的貸款,英國的勢力范圍也將在中國內地得到有效的延伸。為此,彌敦決意要把修路工程協議從葡萄牙人手里奪回來。于是,他通過倫敦照會中國政府:

“香港政府希望就廣九鐵路的一些具體問題與中國政府進行談判,出于合作的誠意,我們也准備作出必要的讓步,希望中國政府能夠理解我們的良好動機。”

于是,英國在談判上作了一些讓步,借款改為94折交付,即中國借英國100英鎊,實收94英鎊,期限改為30年,12年半之後開始還本。其余年息5厘,借款150萬英鎊,以鐵路作抵押,仍然不變。當時,怡和洋行與彙豐銀行兩家英資洋行聯合組成“中英公司”,取得了廣九鐵路的建築權。

廣九鐵路的最初藍圖,是由駐港英軍陸軍總司令克勒克擬定的。彌敦到任後,因為他是工程師出身,熟悉工程,對以前的築路方案作了審核修正。制訂出新的方案。原來的廣九鐵路要經過惠州,新方案是過羅湖到深圳,經石龍而達廣州,避免了工程上的浪費,縮短了行車時間。鐵路全線總長181公里,其中香港區內干線長34公里,由九龍尖沙咀車站至深圳羅湖站。稱為廣九鐵路英段。廣東區內干線長147公里,由羅湖至廣州火車站。

據白帆先生在“往事只能回味”專欄里記述,彌敦去任不久,1907年8月,廣九鐵路內地段工程開工,分三段進行,第一段由廣州大沙頭到仙村;第二段由仙村到橫瀝;第三段由橫瀝到深圳。中國著名鐵路工程師詹天佑擔任顧問,英國人出任總工程師。鐵路全線共有大拱橋七座,分別為仙村橋、石廈橋、石灘橋、北江橋、間水橋、石龍東橋和東莞橋。

由于從尖沙咀到羅湖橋畔的一段九龍鐵路,由英國人興建,所以在合同上有“各歸各辦”的規定,這段九龍鐵路,就是廣九鐵路香港段了。

興建香港段鐵路的資金,采用發行公債方式籌集。1906年7月26日開始建造,最大工程是開鑿兩座大山的工程。其中獅子山隧道全長近2200米,1911年建成路軌。

1910年,廣九鐵路將要完成時,英國方面提出通車辦法,按照滬甯鐵路的辦法,提出三點無理要求:①由英方執掌全路行車權力;②英人擔任車務總監;③英國公司議定各班火車票價。

為了與英方解決通車問題,清政府設立全國鐵路總局,梁士貽出任總局長。關于廣九鐵路通車談判,遂由梁士貽擔任。由于英方所提要求過于苛刻,談判曆時一年才告完成。清廷郵傳部派詹天佑、黃仲良接任粵漢公司。並將粵漢鐵路與廣九鐵路接軌地段交由粵漢公司建築,並且規定非至黃埔車站建成,粵漢鐵路與廣九鐵路不得接軌通車。

1911年8月14日,廣九鐵路全線正式通車,中英官員步行至羅湖,主持接軌典禮。10月,又開通廣九直通車,由九龍車站和廣州車站開出,沿途不上下旅客,分別直達廣州和九龍總站。

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